其電芯設計能用允許串聯堆疊及雙極結構

由於其能量密度、安(an)全(quan)性(xing)和(he)可(ke)靠(kao)性(xing)均(jun)有(you)所(suo)提(ti)升(sheng)，固(gu)態(tai)充(chong)電(dian)電(dian)池(chi)引(yin)起(qi)了(le)業(ye)內(nei)極(ji)大(da)的(de)關(guan)注(zhu)。與(yu)液(ye)態(tai)電(dian)解(jie)質(zhi)相(xiang)比(bi)
，固(gu)態(tai)電(dian)解(jie)質(zhi)在(zai)多(duo)個(ge)方(fang)麵(mian)的(de)性(xing)能(neng)都(dou)更(geng)為(wei)優(you)越(yue)，包(bao)括(kuo)：電極上鋰枝晶的形成、易燃性和電池泄漏。其采用不易燃且更為可靠的無機固態電解質(SE)，取代了原有的有機液態電解質，在簡化電池設計的同時提升了係統的安全性和耐用性，使大容量電極材料——硫陽極與鋰金屬陰極搭配使用，傳統的液態電解質電池中難以實現該組合配置。

全固態電池還提升了封裝能效，其電芯設計能用允許串聯堆疊及雙極結構，還能降低電池芯間的死區(dead space)，進而實現高能量密度。然而
，該產品的技術挑戰在於其電能密度有限，這要由於固態電解質離子的導電性低、電極/電解質界麵相容性及電極動力學受限造成的。

據稱，現代目前在自主研發固態電池，並未與三星SDI或LG Chem合作，上述兩家企業是韓國電動車電池的專業製造商。已經有多家車企(豐田、大眾和福特)對其固態電池表現出濃厚的興趣，因為其性能比鋰電池強。

現代汽車正在參與各類先進的固態電池研發項目並/或為其提供資金支持，其合作對象包括：韓國陶瓷技術院(KICET)及中國清華大學(Tsinghua University)、韓國漢陽大學(Hanyang University)及由約翰·古迪納夫(John Goodenough)領導的德克薩斯大學奧斯汀分校(University of Texas at Austin)。

業內人士向《韓國先驅報》透露：“現代正通過南陽研發中心(Namyang R&D Center)旗下的電池研發團隊進行固態電池的研發，目前已取得一定的技術水平。”

由於其能量密度、安(an)全(quan)性(xing)和(he)可(ke)靠(kao)性(xing)均(jun)有(you)所(suo)提(ti)升(sheng)，固(gu)態(tai)充(chong)電(dian)電(dian)池(chi)引(yin)起(qi)了(le)業(ye)內(nei)極(ji)大(da)的(de)關(guan)注(zhu)。與(yu)液(ye)態(tai)電(dian)解(jie)質(zhi)相(xiang)比(bi)，固(gu)態(tai)電(dian)解(jie)質(zhi)在(zai)多(duo)個(ge)方(fang)麵(mian)的(de)性(xing)能(neng)都(dou)更(geng)為(wei)優(you)越(yue)
，包(bao)括(kuo)：電極上鋰枝晶的形成、易燃性和電池泄漏。其采用不易燃且更為可靠的無機固態電解質(SE)，取代了原有的有機液態電解質
，在簡化電池設計的同時提升了係統的安全性和耐用性
，使大容量電極材料——硫陽極與鋰金屬陰極搭配使用，傳統的液態電解質電池中難以實現該組合配置。

全固態電池還提升了封裝能效
，其電芯設計能用允許串聯堆疊及雙極結構
，還能降低電池芯間的死區(dead space)
，進而實現高能量密度。然而，該產品的技術挑戰在於其電能密度有限，這要由於固態電解質離子的導電性低、電極/電解質界麵相容性及電極動力學受限造成的。

據稱，現代目前在自主研發固態電池，並未與三星SDI或LG Chem合作，上述兩家企業是韓國電動車電池的專業製造商。已經有多家車企(豐田、大眾和福特)對其固態電池表現出濃厚的興趣，因為其性能比鋰電池強。

現代汽車正在參與各類先進的固態電池研發項目並/或為其提供資金支持
，其合作對象包括：韓國陶瓷技術院(KICET)及中國清華大學(Tsinghua University)、韓國漢陽大學(Hanyang University)及由約翰·古迪納夫(John Goodenough)領導的德克薩斯大學奧斯汀分校(University of Texas at Austin)。

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